| Главная » Статьи » Спорт » Спорт |
 Первый Гран-при Испании был проведен в 1913 году, на дорожной трассе в Гвадарраме, недалеко от Мадрида в классе "легковые автомобили" (победителям стал Карло де Селаманса/Rolls-Royce) После перерыва в 1914—1922 годах из-за финансовых проблем Гран-при Испании был возобновлен. Была проведена гонка в Ситгесе, недалеко от Барселоны и затем с 1924 по 1935 год гонка проводилась на трассе Ласарте, на северном побережье (Гран-при Сан-Себастьяна). В 1936 году в Испании началась гражданская война, и гонки прекратились. 
Фанхио (N8) и Мосс (N16) на Mercedes-Benz W196 проходят западную прямую перед въездом на северный вираж (Большой Приз Италии 1955 года). После этой трагедии в прессе многих стран началась кампания за полное запрещение автомобильных состязаний. В результате шумихи, поднятой средствами массовой информации, были отменены этапы чемпионатов мира для машин Формулы I во Франции, Швейцарии, ФРГ и Испании. Швейцарские власти, относившиеся и ранее крайне неодобрительно к автомобильному спорту (забывая при этом, что ежегодно в Альпах гибло гораздо больше альпинистов, чем гонщиков во всем мире) категорически запретили проведение на территории страны любых мотоциклетных и автомобильных состязаний (этот запрет действует до наших дней и, когда Автомобильный клуб Швейцарии в начале 80-х годов решил возобновить розыгрыш своего Большого Приза, то был вынужден арендовать для этих целей трассу в соседней Франции).
В результате этих событий в зачет чемпионата мира 1955 года вошло всего 7 этапов (то есть столько же, сколько их было в первом мировом первенстве 1950 года) - в Аргентине, Монако, Индианаполисе, Бельгии, Голландии, Англии и в Италии. Чемпионат длился 239 дней (с 16 января по 11 сентября) и в нем приняло участие 76 гонщиков (из них 33 - в Индианаполисе). К соревнованиям Grand Prix было заявлено 49 водителей на машинах 9 марок.
Как и в прошлом году, на гоночных трассах вне конкуренции оказалась команда из Штутгарта, значительно усилившаяся с приходом в нее английского пилота Стирлинга Мосса. Гонщики на Mercedes-Benz W196, мощность которых повысилась до 290-300 л.с., первенствовали во всех, кроме одного (Большого Приза Монако) Grand Prix. При этом в трех гонках им принадлежали 2 первых места, а в Англии - четыре. Чемпионом мира вновь стал аргентинец Хуан Фанхио, опередивший на 17 очков своего товарища по команде Стирлинга Мосса. По окончании сезона западногерманская фирма объявила о прекращении своего участия в мировых первенствах. Существует красивая легенда о том, что такое решение было принято руководством фирмы, потрясенным трагедией в Ле-Мане, где Mercedes-Benz, ведомый Пьером Буийоном, был главным "действующим лицом". Однако еще в 1954 году, только возобновив свои старты на трассах Больших Призов, штутгартская компания планировала закончить свои выступления в чемпионатах мира по завершении сезона 1955 года, о чем свидетельствует факт подписания контракта с Хуаном Фанхио только на 15 месяцев. Только один этап первенства 1955 года - Grand Prix de Monaco - закончился поражением немецких машин. Из-за технических неисправностей "серебряные стрелы" выбыли из борьбы (только Мосс сумел "доплестись" до финиша на 9-м месте), и первым финишировал француз Морис Трентиньян на Ferrari 625/555. Второе место неожиданно для многих занял итальянец Эуженио Кастеллотти на Lancia D50. Альберто Аскари, стартовавший на таком же автомобиле со второй позиции, на 80-м кругу вылетел с трассы и "приводнился" в водах залива. Получившего незначительные ранения гонщика благополучно извлекли на сушу, и врачи, осмотревшие его, порекомендовали итальянскому асу полежать с недельку в постели. Аскари не послушался их и через три дня погиб на трассе в Монце при опробовании спортивного Ferrari. Еще одна красивая легенда (сколько их существует не только в истории автоспорта!) гласит, что Джанни Ланча после гибели своего лучшего пилота решил прекратить занятия автоспортом, распустил команду и передал все гоночные автомобили и персонал спортивного отделения фирмы Энцо Феррари. Однако на самом деле к моменту ликвидации Scuderia Lancia фирма Джанни Ланча уже не принадлежала ему. Из-за тяжелого финансового положения своей компании Ланча-младший продал ее "цементному королю" Италии Пезенти, и тот, решив максимально сократить непроизводительные расходы, уступил Феррари все спортивное отделение за символическую плату. Так завершился сезон 1955 года, ставший, без сомнения, одним из самых драматичных в истории не только Формулы I, но и всего автоспорта в целом. Здесь надо упомянуть, что в том же году смерть настигла еще одного победителя этапов чемпионата мира - американца Билла Вуковича (победителя Индианаполиса-500 1953 и 1954 г.г.), разбившегося во время соревнований на "старой кирпичнице". В 1967 году Гран-при Испании вернулся, когда Королевский Автомобильный Клуб Испании организовал гонку на трассе Харама недалеко от Мадрида. С сезона 1968 года испанский гран-при вернулся в календарь чемпионата, поочередно проводясь на трассах Харама и Монжуик-Парк в Барселоне. Однако, гонка 1975 года на Монжуик-Парке закончилась гибелью 4 зрителей. После этого, в 1976—1981 годах гонка проходила на трассе Харама.
В дальнейшим трасса в Хересе была заброшена и осталась вдали от цивилизации, не привлекая, таким образом, армии болельщиков, каталонский трек построили в Монтмело – местечке, расположенном в 20 км километрах к северу от Барселоны. Это была четвертая по счету трасса, построенная в Барселоне или ее пригородах, которая претендовала на статус столицы автоспорта в Испании. Первый камень автодрома, получившего впоследствии название "Каталунья Монтмело", был заложен 24 февраля 1989 года. Воспользовавшись подпорченной инцидентом на Гран При Испании 1990 года репутацией трассы Херес, когда в ужасной аварии чудом остался в живых Мартин Донноли, Каталонии не составило труда переманить Гран При Испании на трассу в Монтмело. Строительство велось по проекту Луиса Переса Сала на средства Королевского Автомобильного Клуба Каталонии, правительства Каталонии и муниципалитета Монтмело. Комплекс возводился по самым передовым технологиям и сразу же был включен в календарь чемпионата. Кроме того, удачное расположение трассы позволило командам получить довольно теплый полигон для зимних тестов. Разрабатывая проект, Сала постарался воплотить в автодроме "Каталунья Монтмело" наиболее удачные идеи знаменитых треков Европы. В итоге трасса получилась не идеальной, но очень близкой к совершенству. Автодром был сдан в эксплуатацию в 1991 году, став на некоторое время одной из арен Олимпиады в Барселоне.
Технические характеристики Длина трассы в
Каталонии 4,627 км. Трасса содержит в себе большое разнообразие
поворотов, а также две прямые: короткую и длинную старт/финиш.
Значительную роль в Барселоне играет аэродинамика. Кроме того, из-за
изобилия длинных скоростных поворотов трасса очень требовательна к
технике, а потому очень важно подобрать верный баланс машины. Так же
многое зависит и от тактики пит-стопов, поскольку каждые 10 килограмм
топлива приводят к потере по 0,4 секунды на круге. В связи со всем
этим, подготовка машины к гонке и разработка гоночной стратегии часто
становится причиной головной боли технического персонала. В гоночном отношении Барселона – город уникальный. Нигде в мире больше нет такого, чтобы в радиусе 30 километров были расположены три трассы, в разные годы принимавшие этапы Формулы 1. А в столице Каталонии – сколько угодно. О современном автодроме, где с 1991 года проходит Гран При Испании, известно всем поклонникам Больших Призов. Две другие трассы отыскать в наши дни сложнее, но при наличии желания сделать это можно. Европейские города неохотно меняют свой облик, и старинные здания здесь за редчайшим исключением не приносят в жертву торгово-офисным центрам. Поэтому, вооружившись старыми фотоснимками, достаточно легко найти следы былых Гран При и в районе церкви Педральбес, и на холме Монтжуик. Два этих кольца совершенно противоположны по характеру. Если шесть поворотов Педральбеса приспособили для гонок в 1946 году и использовали лишь до середины 50-х, то извилистая «змейка», широкие прямые, спуски и подъемы Монтжуик-Парка требовали от гонщиков немалого мастерства. Первые соревнования прошли здесь еще в 1932 году, и сложись обстоятельства чуть иначе, эта городская трасса до наших дней могла бы считаться подлинной жемчужиной мира гонок. Увы, истории было угодно иначе… 1975 год Формула 1 встретила с невеселым настроением. Гибель людей, тяжелые аварии – все это угнетало пилотов и представителей команд. Испанская гонка была первым европейским этапом, и здесь Ассоциация гонщиков Гран При – GPDA – решила поиграть мускулами. Эта структура, созданная в 1961 году, никогда не имела реальной силы, но порой пилотам все же удавалось заставить устроителей гонок считаться со своим мнением. В 1969 году гонщики отказались выступать в Спа, а годом позже по их настоянию немецкую гонку перенесли из Нюрбургринга в Хоккенхайм. Теперь же представители GPDA во главе с Грэмом Хиллом (который и сам порой садился за руль, но все больше времени уделял руководству своей новой командой) решили заранее проинспектировать Монтжуик-Парк. Их не устроило качество барьеров безопасности – поскольку испанцы переделывали городские улицы в трассу по обыкновению без особого усердия, гардрейли были прикручены, как попало. Устроители соревнований согласились с доводами пилотов и даже решили установить третий защитный рельс вдобавок к двум уже имеющимся. На их беду, нанятая строительная компания отнеслась к делу спустя рукава, и рабочим порой приходилось вывинчивать уже имеющиеся болты, чтобы закрепить новые ограждения. В итоге, когда пилоты и команды съехались в Барселону, грянул гром. Эмерсон Фиттипальди пошел прогуляться по трассе в сопровождении нескольких журналистов. Он уселся на рельсы и начал увлеченно рассказывать о большом значении GPDA, когда произошло неожиданное – барьер подломился и Эмо полетел кверх тормашками. Событие получило огласку, и противостояние вспыхнуло с новой силой. Гонщики хотели даже объявить всеобщую забастовку в знак неуважения к их интересам, на что организаторы Гран При пригрозили запереть бунтарей в паддоке – благо, он располагался на арене стадиона и осуществить угрозу можно было одним поворотом ключа. В итоге, пошумев, пилоты выехали-таки на трассу. Лишь Фиттипальди отказался выходить на старт и демонстративно покинул Барселону. Квалификация осталась за парой гонщиков Ferrari – Мауро Форгьери состыковал 12-цилиндровый оппозитник с коробкой передач, расположенной поперек корпуса. Ferrari 312T (от transverse – поперек) благодаря простой, но функциональной конструкции и правильной развесовке, выглядела предпочтительнее других машин. Да и Ники Лауда, сохранивший место в команде, явно извлек ошибки из прошлогоднего поражения и теперь ехал заметно стабильнее, чем прежде. Но в Монтжуик-Парке это не помогло австрийцу – уже в первом повороте сын итальянских эмигрантов Марио Андретти и механик из Монцы Витторио Брамбилла, которого за телосложение и гоночный стиль прозвали Гориллой, не смогли поделить дорогу и в итоге вынесли с трассы и Лауду, и его напарника Клея Регаццони. Да и другим лидерам в этот день пришлось несладко – все они так или иначе оказались вне игры. Уже на четвертом круге взорвал мотор своего Тиррела Джоди Шектер – разлитое масло стало причиной схода еще троих пилотов, включая и возглавлявшего заезд Джеймса Ханта (британец по-прежнему выступал за Hesketh). Вышедший было на второе место Джон Уотсон вынужден был свернуть в боксы из-за сильных вибраций в своем Surtees, Андретти расколотил об ограждение машину американской команды Parnelli после поломки подвески, Ронни Петерсон не сумел разминуться с круговым французом Франсуа Мижо. Благодаря такой впечатляющей череде происшествий на первое место вышел гонщик из Кельна Рольф Штоммелен. Он не входил в число фаворитов, выступал на автомобиле Hill GH1 и мог принести первый громкий успех команде Грэма Хилла. Но трасса Монтжуик-Парка – не слишком ровная, да к тому же имеющая своего рода «трамплин» в высшей точке – была немилосердна к машинам, в частности – к их подвеске. 26-й круг оказался роковым для немецкого пилота – на скоростном участке не выдержало крепление заднего антикрыла, автомобиль ударился в борт, отлетел на Brabham Карлоса Пасе, перескочил через него и окончательно остановился, лишь протаранив фонарный столб, около которого стояли несколько человек. Переломы двух ребер, ноги и запястья, полученные Штоммеленом, были ужасны сами по себе, но не шли ни в какое сравнение с четырьмя погибшими – журналистами и сотрудниками трассы. Под вой карет скорой помощи, развозивших еще нескольких пострадавших по больницам, трасса в Монтжуик-Парке навсегда покидала Формулу-1. Победителем укороченного Гран При Испании стал гонщик из Мюнхена Йохен Масс, перешедший зимой в McLaren. Ему присудили за первое место всего 4,5 очка, так как гонку остановили еще до середины запланированной дистанции, и потому зачетные баллы распределяли в уполовиненном размере. Жаки Икс – еще один из тех, кто уцелел в этой гонке, принес Колину Чепмену второе место. Даром что бельгиец стартовал только 16-м и выступал на древнем Lotus 72. «Бронзу» завоевал Карлос Рейтеманн из Brabham, опередивший парижанина Жана-Пьера Жарье, выступавшего за британскую команду Shadow. «Горилле из Монцы» досталось в итоге пятое место. А вот шестым в момент злосчастной аварии по трассе двигался March 751, которым управляла Мария Грация Ломбарди. Дочка бедного Туринского мясника, как гласит легенда, с малых лет увлекалась спортом, но не гонками, а гандболом. Как-то, во время очередной партии Лелла – как все звали девушку – получила травму и решила не дожидаться врачей, а самостоятельно доехать до ближайшей больницы. Ей так понравилось мчаться на высокой скорости и лавировать в потоке машин, что с ручным мячом было покончено в ту же секунду. До настоящего момента остается обладательницей двух рекордов Ф1: она единственная дама, сумевшая набрать очки в чемпионате мира, а кроме того, очков этих у нее меньше, чем у любого другого – всего 0,5! Начало карьеры
Фернандо родился 29 июля 1981 года в Овьедо, Астурия, Испания, младший ребёнок в семье со средним достатком. В детстве принимал участие в гонках на картах. Начав выступления в чемпионате Испании среди юниоров, завоевал четыре чемпионских титула — с 1993 по 1996. На следующий год Алонсо выиграл в национальной серии Интер-А, и завоевал вице-чемпионство в международной  [править] Формула-1 Дебют В 2001 году Фернандо Алонсо был переведён из тест-пилотов в боевой состав команды «Минарди» Формулы-1. На момент дебюта ему ещё не исполнилось двадцати лет. Машина традиционного аутсайдера с прошлогодним двигателем Cosworth не позволила дебютанту набрать ни единого очка в первом сезоне. Тем не менее, Алонсо выглядел значительно быстрее в квалификациях и гонках, чем его партнеры Тарсо Маркес и Алекс Йонг. Несмотря на то, что успешный дебют испанца оказался «в тени» более ярких дебютов Хуана-Пабло Монтойи и Кими Райкконена, его успехи были замечены Флавио Бриаторе, директором новой заводской команды Renault F1. Бриаторе рассматривал возможность найма Фернандо в боевой состав, но в итоге сделал его третьим пилотом. Переход в Renault В сезоне 2002 года Фернандо не проводил гонок в Формуле-1, занимая позицию запасного пилота в «Рено», при Ярно Трулли и Дженсоне Баттоне. В скорости испанца Бриаторе уже не сомневался, и на следующий год он был переведён в основной состав, на место ушедшего в BAR Баттона. Алонсо с самого начала показал, что не будет играть вторую роль в команде: он завоевал поул-позишн в Малайзии, был вторым на домашней гонке, а в Будапеште одержал свою первую победу. Кроме того, его классифицировали третьим в Бразилии, однако тот подиум носил оттенок курьёза —- гонка проходила в дождь, и после аварии на 55-м круге Марка Уэббера на трассу уже была выпущена машина безопасности, но Алонсо не снизил скорость, и на полном ходу врезался в покрышку от разбитой машины Марка. Машина Фернандо ударилось в отбойник, отлетела в противоположную стену, а обломки буквально усыпали трассу. Гонку пришлось остановить, и на этот момент Алонсо оказался третьим. Впрочем, на подиуме Фернандо не оказалось —- он был отправлен в больницу с лёгким сотрясением мозга. После финиша фактический хозяин Формулы 1, Берни Экклстоун, выразил своё негодование по поводу поведения испанца. Но в последствии у Алонсо было много ярких гонок, Берни сменил гнев на милость, а по итогам сезона Алонсо стал шестым и уверенно опередил своего партнера, опытного Ярно Трулли.  Чемпионство  Стабильность Фернандо была очень высока: из девятнадцати гонок 2005 года он не набрал очков только в трёх, и ещё в одной финишировал четвертым — все остальные гонки были им доведены до подиума, в том числе семь побед. В результате, хотя в конце чемпионата Райкконен начал сокращать разрыв, стабильных финишей на втором-третьем местах Алонсо хватило, чтобы удержать лидерство и стать чемпионом досрочно. Благодаря своему титулу, Фернандо стал самым молодым чемпионом в истории Формулы-1 на тот момент и прекратил серию Михаэля Шумахера из пяти чемпионств подряд. Алонсо и М. Шумахер, Гран-при США 2006 года  Фернандо Алонсо и Ракель дель Вторая половина чемпионата сложилась для лидера «Рено» значительно хуже, вызвав интригу в чемпионате. Одержав семь побед, Михаэль Шумахер полностью отыграл отставание от испанца, который начал нередко испытывать механические проблемы. За две гонки до конца чемпионата, перед Гран-при Японии Михаэль и Фернандо сравнялись по очкам, причём немец числился лидером за счёт большего числа побед. Но Алонсо удалось победить в гонке, в то время как Шумахер сошёл из-за сгоревшего двигателя. Испанец выиграл свой второй подряд чемпионский титул, вновь одержав семь побед и набрав ровно на одно очко больше, чем в прошлом году. Переход в McLaren Алонсо за рулём болида McLaren на Гран-при Великобритании 2007 года Предварительный контракт Алонсо с командой Рона Денниса был подписан ещё в 2005 году, и на протяжении всего сезона-2006 и Фернандо и менеджеры «Рено» знали, что ему предстоит переход в другую команду. На момент подписания, и особенно после неудач «МакЛарен» в 2006 году, выбор чемпиона выглядел неудачным: McLaren Mercedes Райкконена не показывал прежней скорости и страдал от постоянных проблем с двигателем, в то время как «Рено» выглядели технически более сильными.[2]  Партнером Алонсо изначально предполагался его соотечественник, другой испанец Педро де ла Роса. Однако перед началом сезона Рон Деннис принял решение перевести в боевой состав своего молодого тест-пилота, темнокожего британца Льюиса Хэмилтона. Дебютант оказался неожиданно сильным: во всех гонках первой половины сезона он финишировал на подиуме, трижды выиграл, и вскоре опередил Алонсо, возглавлявшего поначалу чемпионат. Партнер-новичок стал главным соперником в борьбе за титул чемпиона 2007 года для Алонсо. Это соперничество даже вылилось в протест, поданный Хэмилтоном против блокировки его в боксах во время квалификации в Венгрии. Выполняя указания шеф-механика McLaren, Алонсо не покидал позиции пит-стопа, из-за чего Льюис не успел выехать на свою последнюю попытку. В результате Фернандо был оштрафован лишением пяти мест на старте гонки. Отношения в команде обострились между Алонсо, Хэмилтоном и шефом McLaren Роном Деннисом, несмотря на попытки Рона примирить своих гонщиков. Это соперничество помешало McLaren выиграть чемпионский титул, который достался Кими Райкконену. [править] 2008: Возвращение в Рено После всех конфликтов Алонсо с Mclaren в прессе стали часто фигурировать слухи о том, что Алонсо покинет McLaren до истечения контракта и вернётся в Renault.[5]2 ноября 2007 года это подтвердилось: команда McLaren объявила о расторжении контракта с Алонсо.[6]. 11 декабря Алонсо был обьявлен в составе команды Renault на 2008 год. [7] Алонсо на Гран-при Канады 2008 года В сезоне 2008 года Алонсо вернулся в команду Рено, однако неудачи команды прошлого года продолжились и она не смогла вернуться в число лидеров. В 2008 году Фернандо так и не смог вмешаться в борьбу за чемпионство. На Гран-при Сингапура Алонсо одержал долгожанную победу в гонке, совершив прорыв с 15 места на старте. В Японии Фернандо повторил свой Сингапурский успех, показав, что Renault вновь обретает былую форму. Под конец сезона Renault заметно прогрессировала и смогла наравне соперничать с Ferrari и McLaren, за последние 8 Гран-при года Фернандо набрал наибольшее количество очков среди пилотов и в итоге стал пятым в сезоне 2008 года. Пилот команды Renault Фернандо Алонсо (Fernando Alonso) выиграл Гран-при Японии, второй этап чемпионата мира Формулы-1 подряд. На втором месте оказался польский пилот Роберт Кубица (Robert Kubica) из команды BMW Sauber. Замкнул тройку призеров финский пилот Ferrari Кими Райкконен (Kimi Raikkonen).
Две недели тому назад Фернандо Алонсо победил на Гран-при в Сингапуре, тогда его первое место некоторые посчитали случайностью. Теперь же испанский гонщик доказал, что череда неудач окончательно прервана. Но, к сожалению, в связи с малорезультативным выступлением на первых этапах чемпионата Фернандо Алонсо не имеет в этом году ни малейших шансов победить в общем зачете. Зато Фернандо Алонсо выиграл 21 гонку в карьере и практически гарантировал своей команде (Renault) четвертое место в Кубке конструкторов по итогам сезона.
По итогам гонки близ горы Фудзияма стало известно, что победителем чемпионата мира в этом году станет пилот, еще ни разу не выигрывавший титул в «Формуле-1». Третье место действующего чемпиона Кими Райкконена на Гран-при Японии лишило его даже теоретических шансов на повторное завоевание титула. Среди претендентов остались трое пилотов — представители команд «МакЛарена», «Феррари» и «БМВ» — англичанин Льюис Хэмилтон (Lewis Hamilton), бразилец Фелипе Масса (Felipe Massa) и поляк Роберт Кубица. Для любого из них возможная победа в чемпионате станет первой в карьере. Льюис Хэмилтон все еще является фаворитом чемпионата, хотя и провалил гонку в Японии и финишировал лишь 12-м. Фелипе Масса отстает от него всего лишь на 5 очков.
«Я разочарован подобным стечением обстоятельств. На повороте я пытался обойти болид Бурдэ, но передо мной на трассе двигался Пике, который и помешал мне совершить манёвр. В итоге я оказался зажат между ними, а мой болид получил слишком много повреждений, и я не смог продолжить гонку» — говорит Дэвид Култхард.
| |
| Просмотров: 1692 | Рейтинг: 0.0/0 |
| Всего комментариев: 0 | |